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Die Spannungsverlustmessung Pdf

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Die Zündkerze-kleine Ursache große Wirkung

Bei der Fehlersuche wird oft außer acht gelassen, dass auch die Zündkerzen eine Fehlerursache sein können. Auch Zündkerzen haben einen vom Hersteller vorgegeben Wechselintervall. Nachfolgend findet ihr einen Link zu einem interessanten Artikel der Auto-Zeitung zu dem Thema.

Link zum Artikel der Auto-Zeitung

Unterschied Verbrennungsaussetzter und Zündaussetzter

Verbrennungsaussetzter einfach erklärt -der Zündfunke ist da, das Gemisch verbrennt nicht oder nicht richtig. Verbrennungsaussetzer können auftreten, wenn der Motor nicht genügend Benzin einspritzt und dadurch zu mager läuft (Gemisch zu mager). Sie können auch entstehen, wenn der Motor zu wenig Luft erhält und im Verhältnis dazu zu viel Benzin eingespritzt wird (Gemisch zu fett). Weitere Ursachen können mechanische Probleme am Motor sein wie z.B. zu wenig Kompression oder nicht korrekte Steuerzeiten sowie defekte Einspritzventile.

Zündaussetzter bedeutet, dass kein Zündfunke erzeugt wird oder der Zündfunke nicht im Zylinder ankommt. Ursachen für Zündaussetzer können defekte an der Zündanlage sein wie z.B. defekte Zündspulen, Zündkabel, Zündkerzen

Zündaussetztererkennung:

Zündbestätigung IGF

Das Zündbestätigungssignal ( IGF = Ignition Feedback) meldet dem Steuergerät, dass die Zündung eingetreten ist. Ein hoher Pegel (ca. 5 Volt) zeigt den inaktiven Status an (Zündung nicht erfolgreich) und ein niedriger Pegel (0 Volt) zeigt eine erfolgreiche Zündung an. Das Feedbacksignal wird von allen vier Zylindern geteilt, folglich gibt es vier Feedbackimpulse für jeden Motortakt.

Sobald ein Funkenereignis stattgefunden hat, wird ein Zündbestätigungssignal (IGF) von der Zündspule erzeugt und an das Motorsteuergerät gesendet. Das IGF-Signal teilt dem Motorsteuergerät mit, dass tatsächlich ein Funkenereignis stattgefunden hat. Im Falle eines Zündfehlers, nachdem etwa acht bis elf IGT-Signale (IGT= Ignition Timing= Zündsignal vom Motorsteuergerät) an den Zünder gesendet wurden, ohne eine IGF-Bestätigung zu erhalten, geht das Steuergerät in einen „Schutzmodus“ (Notlauf/ Limp-Mode) über und schaltet die Einspritzdüsen ab, um zu verhindern, dass unverbrannter Kraftstoff in den Katalysator gelangt. Das IGF-Signal wird verwendet, um das Steuergerät mit einer ausfallsicheren Kraftstoffabschaltung zu versorgen, wenn der Zündfunke verloren geht.

Verbrennungsaussetztererkennung:

Verbrennungsaussetzter werden über die Laufunruhe erkannt. Überschreitet die Laufunruhe den Schwellwert, liegt ein Verbrennungsaussetzer vor. Bei einem Drehzahlabfall immer an der gleichen Kurbelwellenstellung werden an dem entsprechenden Zylinder Verbrennungsaussetzer erkannt. Gleichzeitig wird geprüft, ob das Zündbestätigungssignal (IGF) auf dem betroffenen Zylinder vorhanden ist. Bei einigen Herstellern wird zusätzlich geprüft, wie die Gemisch-Zusammensetzung der Abgase ist. (Lambda)

Ist das Zündbestätigungssignal (IGF) vorhanden und die Gemischwerte weichen ab, geht die Motorelektronik von Verbrennungsaussetztern aus.

Die Verbrennungsaussetzererkennung ist für Fahrzeuge mit On-Bord-Diagnose, die seit dem 01. Januar 2001 in Verbindung mit der Euro 3 für Benzinfahrzeuge eingeführt wurde Bestandteil der überwachten Systeme:

-Abgasrelevante Bauteile

-Verbrennungsaussetzer

-Kraftstoffsystem

-Vor- und Nachkat Lambdasonden

-Katalysator Wirkungsgrad

-Abgasrückführung

-Sekundärlufteinblasung

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Wegfahrsperre VW/Audi/Seat/Skoda

Es gibt verschiedene Generationen der Wegfahrsperre. Ich habe hier mal eine Übersicht der verschiedenen Wegfahrsperre Generationen aufgelistet.

Als grobe Richtlinie kann man sagen:

-Wegfahrsperre Generation 1 (Immo 1) von 1994-1997

-Wegfahrsperre Generation 2 (Immo 2) von 1998 bis 2001

-Wegfahrsperre Generation 3 (Immo 3) von 2002 bis 2004

-Wegfahrsperre Generation 4 (Immo 4) ab 2005

-Wegfahrsperre Generation 4c (Immo 4c) ab 2006

-Wegfahrsperre Generation 4d (Immo 4d) ab 2008

Vor 1994 gab es eine Nachrüst-Wegfahrsperre von der Firma Votex, die gerne im Golf 3 verbaut wurde.

Es kann vorkommen, dass bei manchen Modellen die Wegfahrsperre und das Baujahr abweichen. Nachfolgend erkläre ich euch, wie man die verschiedenen Wegfahrsperre-Generationen erkennen kann.

-Wegfahrsperre Generation 1:

Bei der Wegfahrsperre der ersten Generation (Immo 1) hat die Wegfahrsperre einen Festcode, das bedeutet, dass der Code immer gleich ist. Die Wegfahrsperre sitzt hier nicht wie in den anderen Generationen im Kombiinstrument, sondern in einer separaten kleinen schwarzen Box.

Um zu prüfen, ob es sich um eine Wegfahrsperre Generation eins handelt, kann man z.B. mit VCDS versuchen auf das Steuergerät 25 zuzugreifen. Findet VCDS, das Steuergerät 25 handelt es sich um die Wegfahrsperre Generation 1.

-Wegfahrsperre Generation 2

Ab der Wegfahrsperren Generation 2 (Immo 2) kommt ein Wechselcode zum Einsatz. Das bedeutet, dass sich der Code nach einem bestimmten Algorithmus ändert.

Um zu prüfen, ob es sich um eine Wegfahrsperre der zweiten Generation handelt, liest man mit VCDS das Kombiinstrument (Steuergerät 17) aus.

Wenn die Kommunikation mit dem Steuergerät hergestellt ist, erhält man verschiedene Informationen unter anderem auch im Feld „Extra“ die Wegfahrsperre ID.

Wird hier nur die 14-stellige Wegfahrsperre ID angezeigt oder zusätzlich noch die Zeichenfolge yyyyyyyyyyyyyyyyy, handelt es sich um eine Wegfahrsperre Generation 2.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal ist, dass die Lampe der Wegfahrsperre im Drehzahlmesser sitzt:

-Wegfahrsperre Generation 3

die Wegfahrsperre Generation 3 (Immo 3) erkennt man daran, dass im Feld „Extra“ zusätzlich zu der 14-stelligen Wegfahrsperre ID auch die 17-stellige Fahrgestellnummer des Fahrzeuges angezeigt wird.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal ist, dass die Lampe der Wegfahrsperre im Geschwindigkeitsmesser sitzt:

IMMO3 Tachos sind abwärtskompatibel und werden wie IMMO2 Tachos angelernt. Es ist aber nicht möglich einen IMMO2 Tacho in eine IMMO3 Fahrzeug einzubauen.

-Wegfahrsperre Generation 4

Die Wegfahrsperre Generation 4 (Immo 4) ist eine Vermischung von Wegfahrsperre Generation 3 und einer neuen Generation der Wegfahrsperre bis Modelljahr 2006.

Bei der Wegfahrsperre Generation 1 mit separater Wegfahrsperre Box ist ein auslesen des Login Codes nur mit einem EEPROM Programme mit Klammer direkt am EEPROM im Steuergerät möglich. Hierzu muss die Box ausgebaut und geöffnet werden und man muss mit der Klammer direkt an den acht poligen EEPROM der Wegfahrsperre gehen. Bei einigen Steuergeräten ist dies möglich, wenn der EEPROM auf der Platine ist, weil einigen Steuergeräten muss der EPROM ausgelöst werden, da er sonst nicht ausgelesen werden kann.

Ab Wegfahrsperre Generation 2 ist das Auslesen des Login Codes mit entsprechenden Programmen oder Geräten entweder über den Diagnoseanschluss möglich oder es muss auch hier direkt am EEPROM ausgelesen werden, wofür das Kombiinstrument zerlegt werden muss. Bei Fahrzeugen mit der Motorsteuerung EDC 15/EDC16/Motronic 7.1 oder Motronic 7.5 besteht die Möglichkeit, den Login Code mit entsprechenden Programmen aus dem Motorsteuergerät auszulesen über den Diagnoseanschluss.

Ab 2007 ist das Auslesen des Login Codes mit „einfachen Mitteln“ nicht mehr möglich. Hier werden dann Programme und Equipment benötigt, dass von den Kosten her im vierstelligen Bereich liegt.

Im Gegensatz zu früher sieht auch die Vertragswerkstatt den Login Code nicht mehr, da das Anlernen von Schlüsseln oder Komponenten der Wegfahrsperre nur noch Online und verschlüsselt durchgeführt werden kann.

Mögliche Programme zum auslesen des Login Codes:

-VAG EEPROM Programme 1.19

-VAG Dash Can

-VAG K+ CAN Commander 1.4 /2.5

-Super VAG K + CAN 4.8

Bevor man versucht, mit einem der Programme den Login Code auszulesen, sollte man sich mit der Materie etwas genauer beschäftigen, da es auch Instrumente und Steuergeräte gibt, die beim Versuch, den Login Code auszulesen, sehr empfindlich sind und sich dadurch entweder aufhängen ( hier hilft es dann die Batterie oder das Steuergerät kurz vom Strom zu trennen) oder der Datensatz im EPROM beschädigt wird so dass das Kombiinstrument nicht mehr funktioniert und im Display „DEF“ angezeigt wird.( manchmal hilft es hier einfach mit VCDS die Kodierung neu ins Steuergerät zu schreiben – falls noch eine Verbindung zum Steuergerät möglich ist).

Dies betrifft hauptsächlich Audi Kombiinstrumente, da diese teilweise verschlüsselt sind.

Aufschlüsselung VW-Tacho Beispiele:

1J0 920 802

1J0 919 825

1J0 920 945

1J5 902 846

1J0= Plattform-hier Golf 4

919= ohne CAN-BUS 920= mit CAN-BUS

Grün-8 =km/h und 9=mph

Orange- 0=kein Display

2 = MFA

4=FIS

Blau- 2-5 = IMMO 2

6 = IMMO 3

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